2002年是个特殊的节点，从2002年开始，中国海军逐步进入到为期30年的“造舰潮”！

　　2002年到2012年首当其冲，作为首个10年“造舰潮”，中国海军共下水约109艘各类军舰

　　这10年也是中国海军从近海防御向远海护卫战略转型的基础期，也为2013年后的下饺子式爆发增长奠定了技术和产能基础。

　　2013年到2023年，是中国海军的第二个10年“造舰潮”，期间中国海军共下水约270-280艘各类军舰，总吨位约150-160万吨

　　潜艇约30-40艘（093B型攻击核潜艇约5-6艘、039C型常规潜艇约10-12艘、其他常规潜艇约15-20艘）

　　而这10年也是中国海军史上造舰规模最大、技术跨越最显著的十年，其规模超过了美国同期(67艘)的4倍，年均下水舰艇约25-28艘，总吨位超15万吨，相当于每年新增一个中等国家海军，并且结构不断优化，部分技术上达到世界领先水平，成功实现从近海防御向远海护卫的战略转型，尽管时间只有10年，进步却可以用翻天覆地来形容！

　　仅2024到2025年期间，中国海军就下水了超18艘主力舰艇，总吨位达35万吨，其中包括不乏福建舰、四川舰、第三批055等明星舰艇…

　　江、河、湖、海，这是中国人对自然水体的称谓。人总是在以各种各样的方式征服和改造自然。而从古至今，我们征服水体的方式从没有变过——

　　中国人是什么时候开始和水搏斗的，没人知道，会在什么时候结束，也没人知道，从远古时代到西周，战国，汉朝，唐宋元明清我们以一个“舟”字来凝练我们征服水的过程。

　　在这个字的基础上，古人又创造了无数带舟的字，用来描述与造船相关的船种、工具和工种。与舟相关的字这些字及其背后的人，就共同组成了今天的

　　在经历上千年的发展，以及近两百年的飞速迭代、工业化和信息革命后，今天的造船业已经成为了资金、技术、劳动力三重密集产业，这是人类发展过程中极其特殊的一个行业！

　　在资金上，船舶总装制造厂需要靠水，岸线、船坞、重型机械是基本需求，同时单船制造成本很高，还需要企业有大量流动资金进行周转。

　　在技术上，不同于古代的木制或铆接船，今天的船舶建造已经是一项复杂的系统工程，仅总装厂就涉及机械、电气、设计等数十个专业工种，在国民经济116个产业部门种，船舶制造业与其中97个部门发生关联，关联面高达84%。

　　在劳动力上，由于船舶制造是高度定制化的，无法像汽车、飞机一样实现流水线生产，所有生产环节都需要人工操作或实时介入，仅一个大中型船厂就需要1-3万人的劳动力。

　　由于造船业同时集中了资金、技术、劳动力密集，这也不可避免的带来了另外一个隐藏属性——

　　从古到今，造船业都是一个国家经济、政治和军事的综合反映，亦是一个国家的意志体现。

　　作为日不落帝国，英国成绩斐然，从1946年到1956年的十年间，英国制造了全球将近一半的新船，整个造船业主宰了世界经济。

　　1980年代，韩国开始奋起直追，宣告全球造船业进入了东亚“两国对决”时代。

　　从英国到日本再到韩国，世界造船业在五十年内完成了两次产业转移。而接下来，登上世界造船业舞台是另外一个庞然大物，在她的手里，造船业达到了人类有史以来新的巅峰！

　　在很多关于造船业产业转移的描述中，都会提到“世界造船业的转移路径是欧洲-日本-韩国-中国”，其中转移原因是“劳动力成本优势和工业基础”。这句冷冰冰的描述，听起来好像造船业转移是因为船企发现日韩中成本更低，于是就自然而然转移了。绝对不是。造船业是一个庞大的产业，天然带有三重密集性和国家安全色彩，没有任何一个国家会放任造船业转移。日本、韩国、中国，没有一个是躺着拿到产业的，都进行了艰苦的斗争，也都付出了各不相同的代价。

　　因为西方世界的“自由”绝非字面自由，自由贸易一定是相对的自由，绝对的自由贸易只会出现强者对弱者的霸凌，西方要求自由只是因为他们更强。日本、韩国完成了产业转移，但也付出了巨大的成本！（这里就不详细展开了）

　　1978年1月5日，时任六机部部长的柴树藩，下达了“中国船舶要打进国际市场”的决定。理由很简单，国家没钱了…

　　日本、韩国，都曾将造船业作为国家支柱产业，并倾力支持。而中国造船业从剥离国营那天起，不仅要自己找饭吃，还承担着赚取外汇，往回输血的责任。因为彼时的中国还在计划经济体制下，科技上要追赶导弹、战机；基建上要建水库、河道、大坝，经济上还要解决人民的吃紧问题，种种因素作用下，中国决定将造船业推进国际市场。

　　这个看似无奈的决定，在30年后将被证明是世界造船业将迎来第三次，也是最庞大、最完全、最激烈的一次产业转移！

　　从历史脉络看，中国造船业前十五年也的确艰辛，期间约80%造的都是出口船，是当时机电产品出口的支柱产业，这15年中，中国造船业一直在靠着本金滚雪球，国家投入造船业的钱，只相当于引进一条汽车生产线。

　　时代的一粒尘埃落在普通人的头上都是一座大山，上一代的劳动者们，承担了这一切，无数个家庭分担了时代和造船业的成本…

　　1997年亚洲金融危机爆发，欧美发达国家的造船业普遍走上了并购重组之路。德国克瓦尔纳收购俄罗斯维堡船厂和美国费城海军船厂；丹麦欧登塞收购立陶宛波罗的海船厂；美国哈尔特公司并购成为美国最大中小船舶造修集团；俄罗斯海军上将船厂、波罗的海船厂、北方船厂三厂重组合并。

　　同一时期的两个造船霸主，日韩造船业的竞争也已经白热化，两国政府都有意支持造船业做大。在日韩国内，破产的船企会被现代、三菱等巨头兼并继续做大，提高市场占比；在国际市场，两国船厂利用货币贬值的优势，压价抢单，国际船价进一步下跌。

　　经过两年酝酿，1999年7月1日，引领中国造船业17年之久的中国船舶工业总公司全面拆分为两大船舶集团，即今天的“北船”、“南船”。

　　2001年中国进入WTO后，世界外贸订单和海运需求暴增，造船业进入上升期。除了两大巨头，中远、中海、招商局集团、华润集团、中航工业等央企集团，纷纷新建、扩建了多家大型船企。江苏、浙江、山东、福建的民营企业和合资企业也蓬勃发展。

　　当年5月，时任发改委副主任的张国宝发表署名文章，标题《将我国建设成世界第一造船大国》。文章引言中写到，“什么是下一个可能的世界第一？船舶制造应是最有希望的一个产业。”

　　这是中国造船业史上一个特殊的日子，也是中国海军的元年，就在一年后，国际公认韩国造船业超过日本，经过二十年鏖战，成为世界第一。同时期的中国造船完工量也达到了641万DWT，占世界11.8%，超过整个欧洲的总和，开始登上世界造船舞台。

　　过去、现在和未来的史学家不知道会怎么形容这一年，但是在毒客看来，这是属于中国、中国海军和中国工业的黎明，但也注定是日本、韩国、俄罗斯、欧洲这些传统海洋大国和那个没有经历造船业武装的“老大帝国”的

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